Fragen und Antworten

Wie stehen Sie zu den jüngsten Entwicklungen hinsichtlich der Nachrichten, daß Dänemark die Beltquerung inzwischen mehr als kritisch bewertet?
Wäre es nicht besser, die Gesamtsituation neu zu bewerten, da ja die Kosten sowohl auf der dänischen, als auch auf der deutschen Seite völlig aus dem Ruder zu laufen scheinen?

Volker Kunze - 27.08.2015

Lieber Herr Kunze,

sowohl die dänische als auch die deutsche Regierung stehen weiterhin fest hinter dem Fehmarnbelt-Tunnel. Das haben der dänische Ministerpräsident Lars Løkke Rasmussen und Bundeskanzlerin Angela Merkel beim Antrittsbesuch des dänischen Regierungschefs in Berlin am 28. August 2015 erneut bekräftigt.

In Dänemark hat das Parlament bereits im April 2015 das Baugesetz für den Fehmarnbelt-Tunnel beschlossen und somit formell die Baugenehmigung für den Teil des Tunnels auf dänischem Hoheitsgebiet erteilt.

Der dänische Unterstützerkreis des Fehmarnbelt-Tunnels, der sich aus 7 der 9 im dänischen Parlament vertretenen Parteien zusammensetzt, hat im Frühjahr 2015 festgelegt, das Projekt auf Grundlage einer aktualisierten Finanzanalyse sowie eines konkreteren Zeitplans für den Abschluss des deutschen Genehmigungsverfahren noch einmal zu bewerten.

Mit freundlichen Grüßen
Femern A/S

Antwort von Christian Rebhan, Femern A/S

- 02.09.2015

Leider hatte ich es in der Bürgerfragestunde aus zeitlichen Gründen nicht mehr geschafft, meine Fragen zur Lärmdemonstration der Deutschen Bahn AG zu stellen. Daher möchte ich an dieser Stelle meinen Unmut äußern.

Die akustisch dargebotenen Lärmpegel der Lärmsimulation der Deutschen Bahn AG entsprachen in meinen Augen/Ohren nicht der realen Lärmsituation in 25m Entfernung. Dies wurde mir von der Bahnmitarbeiterin vor Ort bestätigt. Vielmehr sollte die akustische Dämmwirkung durch verschiedene Schallschutzmaßnahmen verdeutlicht werden. Was allerdings fachlich vermutlich nicht beachtet wurde, ist die psychoakustische Empfindung dieser Pegeländerungen: Gleich große Pegeländerungen werden bei großen Pegeln deutlicher wahrgenommen als bei kleinen Pegeln.

Dies verdeutlichen die Intensitäts- bzw. Pegelunterschiedsschwellen des Normalhörenden: „Die Intensitätsunterschiedsschwelle, also der minimal erforderliche Modulationsgrad eines Tones, der erforderlich ist, damit der Normalhörige eine Intensitätsänderung wahrnimmt, beträgt in Hörschwellennähe ca. 3,5 dB (Anmerkung: bei kleinen Pegeln) und bei 80dB ca. 0,6 dB (Anmerkung: bei großen Pegeln).“

Leichter verständlicher ist, dass ein Pegelsprung bei leisen Pegeln subjektiv weniger unangenehm empfunden wird - da alles deutlich leiser ist - als ein gleichgroßer Pegelsprung bei lauten Pegeln. Dass die Bahn bei ihrer Lärmdemonstration nicht die realen Lärmpegel simuliert hat ist in meinen Augen bedauerlich und könnte als irreführend verstanden werden.

Irreführend war ebenfalls die visuelle Darbietung: Gezeigt wurde ein Zug in 25m Entfernung und ein Messgerät, das einen Schallpegel von ca. 70dB simulierte. Beides entsprach damit nicht der akustischen Darbietung. Auch diese ist irreführend!

In diesem Zusammenhang ist es für mich unverständlich, dass die Bahn trotz jährlich 100km lärmsanierter Gleise keine „Horchpunkte“ nennen kann, an denen man sich bzgl. der wahren Lärmpegel informieren kann. Vielleicht möchte die Bahn dies vorsätzlich verhindern?! Warum haben Sie der Bahn bei der Benennung kein Ultimatum gesetzt? So wird die Benennung der Horchpunkte in die Länge gezogen.

Neu war für mich auch die Formulierung „Trassenverlegung“ und nicht der Begriff „Neubaustrecke“. Will die Deutsche Bahn damit notwendige Mehrkosten durch erhöhte Bauvorgaben bei einer Neubaustrecke einsparen? Ist dies der Grund, warum die Bestandstrasse demnach zurückgebaut werden soll? Ist dies der Grund, warum somit der Personennahverkehr geopfert wird? Wenn es der Bahn somit um Kosteneinsparungen auf Kosten der Bevölkerung Ostholsteins geht, ist dies für mich nicht tolerierbar!

An dieser Stelle erlaube ich mir noch zwei Hinweise auf die Berichterstattung zur 18. Sitzung des Dialogforums in den Lübecker Nachrichten vom Freitag, den 5. Juni 2015.

Nicht zu vernachlässigen ist die Schallübertragung durch Bodenerschütterungen, die in Häusern Lärmimmissionen verursachen können. Diese werden durch Lärmschutzwände nicht reduziert.

In meinen Augen unglücklich war der Vergleich der Vortragslautstärke von Herrn Groß mit dem Lärmpegel eines Güterzugs. Bei dem Lärmpegel der Bahn handelt es sich um einen zeitlich gemittelten Schallpegel, der sogenannte Mittelungspegel. Hierbei wird der Vorbeifahrpegel (Zugvorbeifahrt) mit dem Ruhepegel verrechnet. Somit ergeben sich rechnerisch geringere Pegel als bei der Zugvorbeifahrt, die als störend angesehen wird. Hierbei können nachts Pegelschwankungen von bis zu 60dB auftreten. Die menschliche Stimme unterliegt ebenfalls Pegelschwankungen, die für uns zum Lauterkennen erforderlich sind. Diese Schwankungen sind allerdings deutlich geringer und werden von uns notwendigerweise deutlich angenehmer bewertet (Unser Ohr ist zum Hören von Sprache ausgelegt, nicht zu hören von Bahnlärm!). Daher ist für mich dieser Vergleich fachlich äußerst unglücklich.

In diesem Zusammenhang erlaube ich mir noch weitere Anmerkungen zu den Plänen der Deutschen Bahn AG:
Kunststoffbremssohlen – fachmännisch irreführend als Flüsterbremsen bezeichnet (für meine Frau ein prädestiniertes Unwort des Jahres) – erzielen nur eine deutliche Wirkung, wenn mindestens 80% aller Waggons umgerüstet sind (s. Bundesvereinigung gegen Schienenlärm, Dr. Windelberg). Bei ca. 125.000 Güterwaggons in Deutschland und unzähligen europaweit, wird dies ein Mammutprojekt. Hoffentlich werden die deutschen Waggons nicht im Ausland eingesetzt, damit sie uns vor Lärm schützen. Übrigens: Ich erwarte, dass die anderen europäischen Länder dies anders sehen. Und ein Hinweis an dieser Stelle: Eine Halbierung des Lärms – wie von der Bahn versprochen – bedeutet eine Reduzierung um 10dB, also von zu laut auf laut!

Unterm Strich sollte eine raumverträgliche Trasse von Autobahn und Schienenwegen gewählt werden, die die Bevölkerung am sichersten schützt. Es ist für eine Volkswirtschaft besser, 8 Mrd. € für einen sinnvollen Trassenverlauf zu invertieren als 80 – 100 Mrd. € gesundheitliche Folgekosten zu bezahlen.

Mit freundlichen Grüßen

Martin Kauder
Am Bürgerhaus 25
23683 Scharbeutz

Martin Kauder - 14.06.2015

Die Lärmsimulation der Deutschen Bahn wurde in enger wissenschaftlichen Zusammenarbeit entwickelt, u.a. mit dem Fraunhofer Heinrich-Hertz-Institut.
Die Stelen haben das Ziel, Lärmeindrücke - die, wie Herr Kauder richtig schreibt, subjektiv sind - darzustellen und für die Öffentlichkeit greifbar zu machen.

Was das Thema Horchpunkte angeht: Wir sind gerade dabei Örtlichkeiten zu suchen, die ähnliche Bedingungen wie auf der Strecke zwischen Lübeck und Puttgarden aufweisen. Es steht zudem jedem Interessierten frei, sich in öffentlich frei zugänglichen Bereichen entlang von Schienenstrecken einen eigenen Eindruck von Bahnlärm zu machen.

Das Ergebnis des Raumordnungsverfahrens, durchgeführt vom Land Schleswig-Holstein, sieht eine zweigleisige, elektrifizierte und überwiegend neu gebaute Trasse inklusive der Umfahrung zahlreicher Gemeinden vor, bei gleichzeitiger Stilllegung der Bestandstrasse. Die Deutsche Bahn hat das Ergebnis des Raumordnungsverfahrens anerkannt und auf dieser Basis die weiteren Planungen durchgeführt.

Mit freundlichen Grüßen

Daniel Wolf
Referent der Konzernbevollmächtigten für die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein

Antwort von Daniel Wolf, Deutsche Bahn AG

- 07.08.2015

Ich würde gerne wissen, ob der ICE Halt in Puttgarden auch nach der Errichtung des Tunnels noch weiter vorgesehen ist? Ich könnte mir vorstellen, dass zur Beschleunigung der Strecke diese kleine Stadt ausgelassen wird?

Vielen Dank für Ihre Antwort und freundliche Grüße,

Mathis Hager

mhager - 23.07.2015

Sehr geehrter Herr Hager, nachfolgend beantworten wir gerne Ihre Frage.
Im Rahmen der Planungen der Schienenanbindung der Festen Fehmarnbeltqerung der Deutschen Bahn, im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums, ist ein ICE-Haltepunkt auf Fehmarn nicht mehr vorgesehen. Für den Regionalverkehr und den saisonalen IC-Verkehr wird auch nach dem Ausbau weiterhin die Möglichkeit bestehen den Haltepunkt Burg anzufahren. Der aktuelle ICE-Halt in Puttgarden ist aufgrund der Fährüberfahrt betrieblich/technisch heute notwendig. Beim Wegfall der Fährüberfahrt ist aus Betriebsgründen kein Halt mehr notwendig. Die aktuellen Fahrgastzahlen würden einen ICE-Halt in Puttgarden (als zweiten ICE-Haltepunkt neben Oldenburg) aktuell nicht rechtfertigen. Die Planungen sehen Oldenburg als ICE-Haltepunkt in Ostholstein vor. Mit ergänzenden sinnvollen und modernen Nahverkehrskonzepten wird Oldenburg als zentraler ICE-Haltepunkt Ausgang für die Weiterreise in die Region.

Beste Grüße
Maja Weihgold
Sprecherin Großprojekte
Kommunikation Infrastruktur (GNI 3)

Antwort von Maja Weihgold, Deutsche Bahn AG

- 27.07.2015